“Já combinaram com os adversários?”

Futuro da mobilidade ainda depende do financiamento tradicional

JR Caporal*

A transformação de uma das maiores indústrias do mundo está logo aí. A posse do carro vai mudar e, quando isso acontecer, será um dos deslocamentos mais monumentais de riqueza que a economia mundial já viu. Talvez o caminho para o segmento automotivo e a mobilidade será a de não se concentrar no veículo ou no serviço como o foco da marca, mas sim em ser um fornecedor de uma máquina de branding. E, nesse aspecto, o carro será a plataforma na qual esta enorme oportunidade se baseia.

Os peritos da indústria automotiva dizem que a Tesla, o Google e a Apple serão as próximas empresas dominantes da mobilidade no mundo. E que Uber, Lyft, Gett e o Didi significarão o fim da posse do carro tradicional como a conhecemos.

Também dizem que os concessionários de veículos irão acabar nas mãos de sites de compra de automóveis on-line, tais como Beepi, Carvana, Vroom e Shift. No entanto, as vendas de veículos  nos EUA estão nos maiores níveis de todos os tempos. E a geração Y está comprando mais do que nunca.

Outro ponto de debate é o aparecimento da tecnologia de condução autônoma. Uber e Lyft querem carros que dirigem sozinhos para substituir seus motoristas o mais rápido possível. E empresas como a Apple e a GM têm gastado agressivamente para posicionar-se no cenário de mobilidade autônoma.

O programa Drive Me, apoiado pelo governo sueco, é um bom exemplo desse cenário. Trata-se de um amplo modelo de mobilidade sustentável por meio de carros autônomos, que reúne a Volvo Cars, a Swedish Transport Administration, a Agência Sueca de Transportes, a Lindholmen Science Park e a cidade de Gotemburgo.

O Grupo PSA Peugeot Citroën também tem se posicionado como um importante ator mundial no campo dos veículos autônomos, onde já roda com protótipos na Europa. A estratégia da montadora é incluir a conectividade como requisito para a condução autônoma do futuro, com a comunicação de veículo a veículo e de veículo à infraestrutura. Também pretendem lançar serviços de compartilhamento de carro em Los Angeles, em parceria com o Grupo Bollore, como o fabricante de automóveis Peugeot, Citroen DS, justamente para diversificar os serviços de mobilidade.

A Daimler, dona da marca Mercedes-Benz, foi, por sua vez, a primeira montadora a apostar nessa modalidade. Criou, em 2008, o serviço de compartilhamento Car2Go, na Alemanha. O sistema está presente em dezenas de cidades na Europa, Estados Unidos, Canadá e China, e conta com 1,2 milhão de clientes.

Já imaginaram, no Brasil, as manifestações de protesto dos motoristas de UBER contra carros com condução independente? O que é inequívoco é que há muito barulho em torno do futuro do transporte. Fato, todavia, é que o financiamento ainda move toda a indústria automotiva no mundo.

No Brasil, a crise na venda de veículos é, na verdade, uma crise de financiamento. A falta de aprovação de crédito (a maioria dos tomadores tem alguma restrição) e os juros altos tornam ainda mais difícil a negociação, agravada pela falta de confiança do consumidor no futuro da economia do País. E aqui não existe um modelo de subprime.

Para colocar isso em perspectiva, os saldos de financiamento de veículos nos EUA totalizam mais de US$ 106 trilhões em 2016. Esse número não inclui o enorme mercado de leasing. Como no Brasil, os braços financeiros das montadoras nos EUA são conhecidos como bancos de varejo. A China é uma exceção, um gigante onde apenas 26% dos veículos são financiados. Esse número era bem menor alguns anos atrás, o que significa que a direção é a mesma.

Portanto, fica evidente que as vendas de automóveis nos Estados Unidos e no mundo estão intrinsecamente ligados a um mercado de financiamento de veículos. Sem produtos de financiamento individuais, as vendas de automóveis não acontecem.

Novos tipos de carros como o Tesla 3 ou o Chevrolet Bolt continuarão a surgir, e serão anunciados como a mobilidade do futuro. No entanto, estes veículos inovadores vão ser consumidos na forma tradicional, por meio de financiamento pessoal. Mesmo porque os benefícios para carros elétricos nos EUA começam a diminuir em 2018 e acabam em 2020.

Isso não pode ser o futuro da propriedade de um carro. Com a ascensão de empresas como Uber e Lyft, é claro que teremos de avançar em novos modelos de propriedade para apoiar o cenário do transporte de amanhã. Na verdade, a Uber recebeu recentemente uma linha de crédito de um bilhão de dólares liderado pelo Goldman Sachs para financiar novos contratos de locação de automóveis. Os próprios gestores da Uber (e Wall Street) também reconhecem a necessidade de uma maior flexibilidade com este negócio.

Outros produtos de acesso de veículos flexíveis, como Credit Link da Ford, um programa de leasing de veículos compartilhad, e Maven, aluguel de carros on-demand da GM, nos dá um vislumbre do que esse futuro da propriedade de um veículo pode parecer. Estes modelos de produtos emergentes só serão bem sucedidos com uma infraestrutura de tecnologia robusta.

O Maven já funciona de forma experimental no Brasil. Se tivermos uma mudança de propriedade do veículo pessoal e das famílias, tal cenário vai exigir uma inteiramente nova infraestrutura de financiamento de automóveis.

Disrupção tecnológica em música e livro é uma coisa, em finanças, é outra. A regulação, a posse do capital e o risco sistêmico versus o poder central e a macro economia servem como uma camada protetora aos bancos. Porém, se eles não se reinventarem correm o risco de virar utility/commodity com o grosso do valor agregado migrando para as empresas de tecnologia.

*José Rinaldo Caporal é consultor no mercado automotivo internacional e CEO da MegaDealer

2018-07-06T14:04:48+00:00